Aerodinamici e motoristi sono in un costante confronto, arroccati sulle relative posizioni, che vede, però, nella F1 moderna una certa preponderanza dei primi nei confronti dei secondi a fronte di quelli che sono i possibili miglioramenti nel tempo sul giro.
Un miglioramento aerodinamico, anche di poca portata esteriore, può portare a dei miglioramenti nel tempo sul giro decisamente più consistenti a fronte di un incremento di potenza valutabile tra i 30 ed i 50 cv dal punto di vista del solo motore endotermico.
Questo fa si che gli “aerodinamici” impongano la loro legge tenendo ben presente, però, che un incremento di potenza, se non vi sono delle caratteristiche ben radicate tra scocca aerodinamica e sospensioni nell’essere idonee a sopportare questo incremento, può creare ulteriori problemi nella messa a punto e gestione di una monoposto da parte di tecnici e pilota.
Aerodinamica, compensata con la potenza erogata dal motore, ha come conseguenza, quasi diretta, lo sfruttamento migliore, in particolare nel tempo, di una certa specifica di pneumatici e dare o togliere performance e lunghezza di utilizzo al massimo livello degli stessi durante uno stint programmato.
Per gli aerodinamici tutto deve essere finalizzato a far si che l’aria scorra senza limiti ed interruzioni nei passaggi obbligati, la stessa deve scorrere veloce senza vorticare e quindi rallentare il proprio passaggio, in modo che, dalle forme, si possa sfruttare il massimo del carico verticale, a terra, avendo in parallelo la massima penetrazione per raggiungere nel più breve spazio possibile la velocità massima.
I motoristi per ottenere sempre maggiore potenza, dal complesso della Power Unit, hanno invece la necessità assoluta di mantenere le temperature il più basse e stabilizzate possibili, di avere la massima quantità d’aria possibile per alimentare il motore e quindi cercare il miglior sfruttamento del processo endotermico, ovvero ottenere più potenza a parità di carburante utilizzato nella combustione.
Oggi non è solo il motore endotermico quello che ha bisogno di essere raffreddato in tre punti cardine alimentazione motore, raffreddamento lubrificante, raffreddamento liquido che viene sottoposto a pressioni sempre più elevate per far si che si possano raggiungere i 130° per estrazione del calore dal monoblocco e trasferirlo ai radiatori.
Poi vi sono le necessità di mantenere le temperature costanti, più basse possibili, per tutti gli apparati di gestione elettronica e dei pacchi d’accumulo dell’energia che sono sollecitati da un continuo up and down nella ricarica e nelle restituzione dell’energia in modo spasmodico e veloce.
Qui il rapporto tra motoristi ed aerodinamici diventa più “intimo” e sotto le parti esteriori delle monoposto si intrecciano tutta una serie di canalizzazioni molto raffinate per avere l’aria necessaria nei punti mirati necessari senza che si creino degli intoppi a diminuire la velocità di transito.
Nel concetto di aerodinamica si inserisce anche la scocca, sia nella sua parte anteriore, esteriore e scoperta, sia in quella interiore dove le soluzioni auspicabili devono tenere conto di un altro dato tecnico della massima importanza: i 110 kg di carburante che si imbarcano devono essere posizionati il più in basso possibile per corrispondere ad una migliore e minore sollecitazione, di tale “peso” degradante con il susseguirsi dei chilometri, a fronte del baricentro e del centro di rollio per arrivare a sollecitare il meno possibile i pneumatici.