Da Quattroruote l’editoriale del direttore sulla transizione

Gian Luca Pellegrini sul numero di Maggio della rivista cult per gli automobilisti, Quattroruote, ha pubblicato un editoriale articolato sulla transizione con le sue luci ed ombre.

Il cambio di paradigma tecnologico. Le implicazioni (e le contraddizioni) della transizione. I retroscena, i personaggi e le storie di un’industria al centro di una rivoluzione.

La passione per le belle macchine e la bella guida.

USA CONTRO CINA, LA SFIDA È ELETTRICA

Joe Biden spinge sulle Bev per arginare la leadership geopolitica di Pechino. Mentre in Germania si chiudono le tre centrali nucleari ancora in funzione, con il risultato di legare la politica energetica alle fonti fossili (e la stessa Greta ha detto che è un errore); mentre in Italia gli attivisti di Ultima Generazione organizzano una raccolta fondi per farsi pagare le spese dei processi che si sono tirati addosso con le azioni di protesta (peraltro la vernice spruzzata sulla statua in piazza del Duomo, a Milano, non viene più via e dovrà essere restaurata a spese della collettività: 200 mila euro è il conto della bravata); mentre a Bruxelles si sfiora il grottesco litigando sulla deroga per i biocarburanti negata all’Italia (la commissaria all’Energia, l’estone Kadri Simson, aveva candidamente ammesso che in realtà se ne continua a discutere, salvo poi essere smentita dal suo stesso portavoce, Tim McPhie.

Ebbene, mentre questo bailamme accade dalle nostre parti, a testimonianza che le contraddizioni della rivoluzione stanno venendo a galla soltanto ora, anche gli Stati Uniti hanno stabilito d’imboccare decisi la strada verso l’elettrificazione.

L’elettrico spiana la strada alla Cina in settori crucialiL’Agenzia per la protezione dell’ambiente (meglio nota come Epa, Environmental protection agency) ha annunciato la proposta dei nuovi standard federali per le emissioni dei veicoli: le norme pongono limiti così severi che, se saranno approvate, faranno sì che il 67% delle passenger car vendute negli Stati Uniti sarà a emissioni zero (allo scarico, s’intende) entro il 2032.

Per avere un’idea del balzo in avanti, l’anno scorso la quota di Bev negli Usa è stata del 5,6%, grazie essenzialmente al mercato californiano (Sacramento ha regole più restrittive degli altri Stati e ha sempre difeso la propria autonomia decisionale). È essenziale comprendere il significato strategico del cambio di marcia imposto da Joe Biden (l’Epa dipende dal presidente).

Se l’Europa si è imbarcata in un processo di cambiamento assecondando un superficiale dogmatismo che l’automotive non ha saputo (o voluto?) arginare, l’America vede il percorso di decarbonizzazione come un capitolo essenziale della sfida con la Cina.

La Casa Bianca sa benissimo (o, perlomeno, sembra averlo capito prima di Bruxelles, le cui capacità strategiche sono mediocri) che l’elettrico spiana la strada a Pechino in settori che potrebbero innervare una pericolosa leadership geopolitica. Così, dopo aver introdotto l’Inflation reduction act, che subordina gli incentivi Bev all’origine locale di produzione e materie prime, la proposta Epa pone le basi per creare una domanda interna che del protezionismo sia conseguenza.

Attenzione, però: non è scontato che le intenzioni di Biden si realizzino. Agli americani il dirigismo, di qualunque bandiera esso sia, piace poco.E infatti il Wall Street Journal, tradizionale voce della free market economy, ha sparato ad alzo zero contro la proposta dell’Epa, di fatto riprendendo molte delle obiezioni più volte sollevate da Quattroruote, che pur considerando l’elettrico un’interessante soluzione tecnica non manca di sottolineare le implicazioni concettuali e pratiche della sua imposizione per decreto: «L’Epa», scrive il giornale di New York in un fondo firmato dall’editorial board, «non ha l’autorità per imporre i veicoli elettrici, ma lo farà indirettamente stabilendo questi nuovi standard di emissioni di CO2.

L’amministrazione sta plasmando un importante settore in un modo senza precedenti in un’economia di libero mercato. Questa è una pianificazione centralizzata in stile cinese, poiché i produttori rispondono prima ai loro referenti politici piuttosto che a consumatori e investitori.

L’industria automobilistica Usa è ancora nominalmente privata, ma sta diventando un’entità diretta dallo Stato. I democratici e le Case affermano che i veicoli elettrici sono il futuro, ma allora perché il governo deve sovvenzionarli e renderli obbligatori? Il governo non ha dovuto costringere Henry Ford a realizzare la Model T né i consumatori ad acquistare l’iPhone».

Assodata l’ostilità di un certo establishment, è da capire che cosa accadrà con le elezioni presidenziali del 2024. Se vincessero i repubblicani (ancora non si sa chi sarà il candidato), è probabile che la piattaforma Epa dovrà passare attraverso una revisione che potrebbe stravolgerne i contenuti. Ricordiamo che una delle prime decisioni del neo eletto Trump fu di smontare la policy ambientale del suo predecessore Obama e di ridimensionare l’Epa, facendo fuori il suo capo Gina McCarthy e imponendo un taglio di budget monstre.

Del resto, è quanto potrebbe accadere in Europa con le elezioni del 2024. Il confronto sulle deroghe per efuel e biofuel ha portato alla luce un approccio ben più conflittuale di alcuni Stati membri nei confronti della Commissione. E ci si domanda come un eventuale ribaltone al Parlamento potrebbe riflettersi sull’impalcatura del Fit for 55.Soprattutto l’industria della Germania lascia trasparire un grande nervosismo. Dopo aver piegato un continente ai propri interessi, anche per mondarsi dal peccato originale del dieselgate, ora realizza – al di là delle considerazioni di sistema e concentrandosi sulle vendite – che la transizione sta avvantaggiando i concorrenti cinesi e la Tesla.
I primi non soltanto stanno arrivando in Europa (BYD valuta da tempo l’apertura di uno stabilimento), ma soprattutto monopolizzano il segmento dei modelli elettrici sul loro mercato interno, le cui sorti sono fondamentali per i bilanci dei tedeschi: la quota del made in Germany fra le Bev è di un misero 5%.

La seconda sta annichilendo la concorrenza con una serie di ribassi che rendono Model 3 e Model Y imbattibili nel rapporto qualità/prezzo. Sarà per questo che la Volkswagen ha chiesto di rinviare la normativa Euro 7 fino all’autunno del 2026?