Una volta in F.1 il comune pensiero era quello che c0nsiderava le monoposto della Ferrari vincenti in quanto dotate di motori che oltre a rappresentare parecchie innovazioni: dall’iniezione diretta, al 12 cilindri flat, al turbo, al 10 cilindri, cui Schumacher avrebbe preferito il 12 cilindri al suo primo debutto in pista in Spagna, facevano da contraltare delle evidenti carenze a fronte delle monoposto che erano progettate e costruite oltre manica.
Questo, spesso, sia per concezione tecnica del progetto complessivo, sia per l’adozione di materiali innovativi cui la Ferrari arrivava a poter disporre con un certo ritardo in quanto disgiunta da un legame a doppio filo rispetto all’industria aeronautica che nei dintorni di Silverstone, allora aeroporto al 100%, era molto prolifica in funzione dei trascorsi bellici.
Oggi questo divario a fronte dell’utilizzo di materiali e di progetti innovativi è stato parzialmente ridotto ma si è prospettata una situazione in cui, nell’anno appena trascorso, è stato proprio il motore, oltre ad altre carenze di progetto, non da poco, sono mancate sulla monoposto del “millennio” di gare disputate in F.1.
A seguito di una situazione, di cui prima o poi si verranno a delineare i contorni effettivi su quelli che devono essere i rispetti relativi alle norme del regolamento tecnico e che hanno visto una “decadenza” dal trono del 6 cilindri italiano, in Ferrari si sono trovati a dover rivedere totalmente il progetto del proprio motore di F.1 in abbinamento con quelle che sono state le norme relative al recupero dell’energia e successivo sfruttamento.
Quest’anno, stando ai rumors di Maranello, il motore che dovrà essere montato sulla SF71 dovrebbe essere abbastanza innovativo, quel tanto da poter garantire una potenza analoga a quella erogata dall’avversario più temibile, il Mercedes, cui abbinare anche innovazioni aerodinamiche studiate anche in funzione di un maggior efficentamento del nuovo motore.
Gli sviluppi sono arrivati a tal punto da garantire le percorrenze necessarie a coprire 8-9 gran premi effettivi per ogni unità, senza che vi siano delle differenze nelle registrazioni finali dei parametri di potenza, coppia erogata e consumo che superino il 2% di differenziale tra i singoli motori sinora prodotti, sperimentati e collaudati.
Il tutto con una potenza che in assoluto, compreso il supporto dei motori elettrici, sia superiore ai 1050cv. nell’arco della vita prevista.
Poi, c’è un poi: quello relativo al motore che dovrà essere definito per essere utilizzato nella prossima serie di omologazioni che avranno una durata su cui si sta ragionando, tra il 2025 ed il 2026 dopo la prima adozione sulle monoposto del prossimo anno, senza che vi siano ulteriori evoluzioni per vedere di contenere i costi annui e nello stesso tempo fare da esca per vedere di far entrare nella F.1 quelli che vengono definiti nuovi costruttori.