Da anni la F1, ovvero la componente anglosassone della stessa, ha deciso di eliminare in modo sempre più drastico le opportunità di effettuare delle prove libere in pista.
Una manovra orchestrata contro la Ferrari che aveva nelle prove in pista il proprio cardine per sviluppare monoposto vincenti e che grazie a queste opportunità era arrivata ad avere una presenza sulla stampa equivalente alla quasi totalità delle uscite quotidiane.
Cosa questa che consentiva di avere più peso nelle trattative economiche con gli sponsor mentre le squadre inglesi non avevano questo “seguito” e se lamentavano.
Le prime avvisaglie di queste restrizioni si ebbero sin dal debutto, 1972, della pista di Fiorano. Uno strumento di lavoro inderogabile a due passi dal reparto corse, sino ad arrivare all’accesso diretto.
Perché? All’origine la volontà di eliminare l’opportunità di effettuare delle riprese e dei filmati che non fossero sotto i dettami economici della FOAM, ovvero il pagamento dei diritti di immagine sulle monoposto di F1 e gare, e che poi fossero utilizzati a commento di quant’altro.
Queste restrizioni, che hanno eliminato anche lo shake down di montaggio, prima della spedizione delle monoposto dai singoli reparti corse, hanno portato ad effettuare solo, per due volte all’anno, il filming day, ovvero l’opportunità di percorrere 100km. al giorno che di filming non hanno quasi mai avuto un bel nulla.
La volontà ed il risultato di spostare tutto sui simulatori, oltre ad essere risultato quasi più costoso della somma delle eventuali spese per lo sviluppo in pista, ha coinciso anche con grossi errori da parte delle squadre nella messa a punto di una monoposto in funzione di ogni specifico tracciato. Alcuni esempi anche nelle ultime gare della stagione appena conclusa
In Ferrari questa trasposizione ha portato a parecchi problemi, in particolare, sino a quando nelle prove di metà stagione l’anno passato, uno dei piloti sviluppatori della monoposto al simulatore, portato in pista al posto del giovane Schumacher, ha scoperto che vi erano delle imprescindibili differenze tra quanto rilevato e sentito al simulatore e quanto da lui sentito in pista.
Si è avuta pertanto la conferma che questa differenza fosse basilare ed avesse portato, all’inizio della stagione, i tecnici della GES a seguire una direzione di sviluppo che non era quella necessaria, anzi, si è lavorato quasi come i gamberi camminano.
In questo momento a Maranello, ma non solo, sta nascendo una nuova generazione di simulatori che sembra possano essere più vicini alla realtà della pista. Un investimento che le squadre stanno facendo in funzione del nuovo corso della F1 dal punto di vista delle spese possibili a partire dal prossimo anno.
Il grosso problema, in questa evoluzione, è legato alla realizzazione di base di tutto quanto dovrà poi gestire lo “strumento” per far si che quello che “dirà” sia effettivamente quello che i piloti dovranno sentire in pista. Si deve pertanto lavorare ad uno sviluppo parallelo in modo da creare tutta una gestione elettronica e computerizzata partendo da quanto decifrato dall’attuale simulatore per rivedere e correggere la base da cui prendere spunto.
Un lavoro che sta occupando una Task Force nella nuova struttura allegata all nuova Ges che ha il compito di imbastire la monoposto del prossimo anno che sarà completamente differente da quella attuale, non solo per la nuova tipologia di pneumatici, a spalla ribassata, che andranno a richiedere una nuova tipologia di lavoro sulle sospensioni che dovranno essere completamente differenti dalle attuali.
Un lavoro molto intenso che vedrà anche la rotazione dei piloti autorizzati ad andare sul simulatore attuale e che dovranno convertirsi a quello futuro, andando anche a far pratica, scuola guida, presso la ditta fornitrice.