Sono ore cruciali quelle che stanno scorrendo in vista della “omologazione” di sicurezza obbligatorie per le monoposto di F1, prima di scendere in pista.
Il problema lamentato dall’Alfa Romeo, che deve ripetere la prova di crash, ha messo in allarme un pò tutte le squadre che sono impegnate nelle simulazioni al computer e presso le strutture interne prima di accedere al test effettivo presso uno dei centri tecnici di omologazione, a loro volta “omologati” dalla FIA.
La Ferrari come le altre squadre in orbita “italiana” hanno i loro appuntamenti a Bollate presso lo CSI che da sempre ha ricevuto l’imprimatur di struttura idonea per eseguire quelle delibere non solo per la F1 ma anche per alcune delle categorie minori.
L’anno passato al test di omologazione della scocca da parte della Ferrari era presente Joe Bauer in persona vista la sua carica di vertice, all’interno della FIA, per il controllo dello staff dei tecnici che effettuano tutte le verifiche del caso durante la stagione agonistica ma anche durante la fase di preparazione. situazione che aveva innescato le solite strane congetture quando vi è qualcosa di particolare che succede in casa Ferrari.
Da qualche anno, infatti, anche prima di scendere in pista per i test di sviluppo di pre-campionato, le scocche e non solo, delle monoposto, devono essere omologate in quanto sulla sicurezza non si transige e durante i test effettuati prima di iniziare la stagione e per sviluppare la prima fase del nuovo progetto, non sono stati rari incidenti ed uscite di strada con impatti contro le barriere.
Oltre ad essere sicura, la scocca di una monoposto deve corrispondere ai massimi vertici della rigidità torsionale e longitudinale, avendo come presupposti l’essere il più leggera possibile, rispetto a quanto imposto, e nella sua leggerezza aver la maggior parte del peso sotto il livello in cui viene fissato il centro di rollio delle sospensioni.
Se la scocca è la parte principale delle omologazioni, non bisogna dimenticare anche il livello di flessione limitata che sono imposti per lo spoiler anteriore, tutte le parti della carrozzeria per arrivare all’alettone posteriore, i relativi supporti di ancora e la struttura deformabile del posteriore prese oltre il cambio: