Inseguire nelle competizioni in generale, ed in F1 in particolare, è ad un passo dal poter perdere. Inseguire infatti significa dover accelerare i tempi di progettazione e sviluppo, tentare ed arrischiare delle soluzioni che possono anche andare a mettere in crisi l’equilibrio generale di una monoposto, creare delle tensioni interne che non facilitano certo il raggiungere l’obiettivo.
Parecchi anni or sono la Ferrari fece uscire una informativa, relativa a dati che era già evidentemente da considerare obsoleti, in cui esisteva un diagramma in cui sulle ascisse e sulle ordinate vi erano singoli componenti di una monoposto ( gomme, spoiler, freni, aerodinamica centrale, presa d’aria motore, alettone posteriore…) ed i settori su cui andavano ad inserirsi per quanto riguarda le singole situazioni in cui si veniva a trovare una monoposto ( carico aerodinamico anteriore e posteriore, resistenza all’avanzamento, velocità massima….).
Una cosa in comune era rappresentata dalla somma delle singole percentuali d’intervento che davano sulla stessa riga, sia in verticale sia in orizzontale, somma 100%.
Da questo si nota come, nell’intervenire su un singolo componente, era necessario effettuare una riparametrazione di tutto ciò che lo interessava, sia in orizzontale, sia in verticale.
Bisognava andare ad innalzare l’asticella degli interessi e quello che comunque era rappresentato al 100% della somma, in effetti era ad un livello assoluto superiore rispetto a quanto pre esistente.
Jean Jaques His, quando era a capo del progetto e lo sviluppo dei motori aspirati in casa Renault, ci aveva spiegato quale era in programma di lavoro che aveva messo in essere alla Regie per non doversi mai trovare nella situazione di dover essere obbligato ad inseguire, quindi incrementare la percentuale delle opportunità di subire una sconfitta.
Allora esisteva la possibilità di utilizzare un motore per la qualifica ( più leggero e realizzato per effettuare pochi giri), più potente ed un motore gara. Non esistevano limitazioni di sorta sul numero dei propulsori da utilizzare durante una stagione.
Al motore gara, presente in pista, faceva seguito un motore che partito per essere utilizzato in qualifica era stato sviluppato in modo tale da garantire maggiori prestazioni ed affidabilità, ma per tutta la durata della gara. A seguire era già pronto un ulteriore sviluppo del motore da qualifica mentre al reparto sviluppo era in essere un propulsore che doveva essere “promosso” da qualifica.
Questa opportunità era anche una garanzia, in quanto in caso in cui un motore sviluppo gara avesse mostrato dei limiti si poteva ripescare la versione precedente che era stata sostituita sia pure ancora ad un elevato livello di competitività.
Non ci si poteva adagiare sugli allori della superiorità manifesta e bisognava avere sempre disponibile uno step superiore da mettere in pista comunque anche se la monoposto nel suo complesso risultava essere dominante a fronte delle avversarie.