Stando alle ultime note lasciate trapelare da Mattia Binotto nei confronti con i clienti Ferrari per quanto concerne l’utilizzo dei motori di F.1 sembra sia assodato che l’ultima versione sul propulsore “superfast” abbia raggiunto l’affidabilità necessaria confermando anche un incremento della potenza massima sfruttabile di almeno 30 cv.
Una conferma che trova credito nelle ultime risultanze emerse dal lavoro dei motoristi, su concessione della FIA, per quanto riguarda la ricerca dell’affidabilità che è mancata, in alcuni momenti della stagione appena trascorsa, e che ha costretto i tecnici in pista a diminuire il carico di lavoro complessivo e quindi anche il livello della potenza disponibile con delle regolazioni meno esasperate dei dati presenti nella gestione elettronica.
Si è trattato di un lavoro lungo e minuzioso, partito dalla evoluzione costruttiva di alcuni componenti, con metodi di “produzione” innovativi che hanno tenuto conto delle sollecitazioni riscontrate in pista e che hanno sviluppato anche una riduzione del peso che ha consentito di lavorare con maggiori sollecitazioni specifiche.
La propagazione della fiamma ed i momenti di sfruttamento complessivo della quantità di combustibile immessa nel cilindro, per ottenere gli stessi picchi di potenza, hanno fatto sì che possa essere possibile una più mirata quantità di carburante da imbarcare di gara in gara e per finire la stessa con la quantità minima presente nel serbatoio, come richiesto per le analisi di fine gara dalla Fia stessa.
La nuova struttura della parte alta della testata ed anche quella con cui sono stati “formulati” i nuovi pistoni, per garantirsene l’affidabilità a temperature molto elevate, hanno risposto bene sia alle simulazioni al computer sia a quelle del banco prova in funzione della percorrenza minima necessaria per “omologare” queste modifiche in funzione del chilometraggio da “percorrere” sempre e solo al banco prova sino al debutto il pista del nuovo progetto 675 in pista, per poter effettivamente concludere la stagione utilizzando solo il numero massimo dei motori concesso dalla FIA, per le 23 gare rimaste in calendario.
L’ottimismo del reparto motori GES, se non è alle stelle, è comunque al livello del bicchiere quasi pieno, visto anche il numero di motori che ha risposto positivamente alle nuove sollecitazioni, in funzione delle prestazioni e non solo, non è legato alla casualità di un solo esemplare ma è nello standard degli esemplari portati al livello di omologazione “produttiva”per fornire sia la squadra ufficiale sia gli altri clienti della F.1.
Un lavoro molto importante che ha come obiettivo quello di raccogliere quanti più dati possibili anche per iniziare la progettazione della nuova tipologia di motori di cui si stanno determinando i temi regolamentari per portarli in pista per il 2026.
Oltre ai risultati ottenuti al reparto omologazione motori, si stanno confermando anche le simulazioni che, sia i piloti sviluppatori sia quelli di prima squadra, Leclerc e Sainz, stanno sviluppando al nuovo simulatore che sembra essere quanto mai “fedele” a quanto avviene effettivamente in pista.
Sia il livello di affidabilità, sia i nuovi limiti cronometrici riscontrati, qualifica e completamento di una gara completa, lasciano ben sperare per il futuro.