Il lavoro, in queste ore, all’interno dei reparti corse delle squadre di F.1, avrebbe bisogno delle 48 ore anziché delle 24 he sono nella norma. I computer stanno analizzando l’enorme mole di dati che sono pervenuti, in tempo reale da Sakhir.
Allo stesso tempo lavorano i simulatori guida, sia per l’ulteriore messa a punto di quelli appena terminati di assemblare come in Ferrari, ma anche per vedere di incrociare quelle che sono sembrate le soluzioni migliori e farle combaciare simulando anche prestazioni più “spinte” a fronte di quelle che sinora si dice siano state espresse.
Parallelamente vi è chi. ha a che fare con la ricerca dell’affidabilità che sembra essere mancata anche su organi che, teoricamente, non avrebbero dovuto avere problemi come gli impianti frenanti ed i dischi freno che hanno appiccato l’incendio della parte posteriore della Williams.
Sul tema tutti sono concordi che in pista da venerdì prossimo il problema dovrebbe diventare un lontano ricordo. Un’altro problema è stat0o rappresentato dalla necessità di dissipare meglio il calore nella zona in cui le carrozzerie “vestono” come un guanto gli organi interno.
Poi, per ultimo ma non certo ultimo: il lavoro di fino con cui intervenire sul fondo della monoposto in funzione di quell’effetto di “pompaggio aerodinamico” che , nonostante il lavoro effettuato sul campo di gara, è ancora percentualmente presente alle alte velocità. Oltre agli interventi di carattere aerodinamico, bisogna intervenire su quello che dovrebbe essere il punto ottimale dell’altezza minima da terra in modo che questo effetto si “volatilizzi” senza andare a penalizzare, troppo, la percentuale di carico a terrà che con queste monoposto, per il 50-60% viene fornito dall’effetto “venturi” , mentre le restanti percentuali si dividono equamente tra il carico inclinazione dello spoiler e dell’alettone.
Carico che, meno è gravoso, consente di poter trasformare in velocità effettiva la potenza erogata del motore, eludendo l’ostacolo della penetrazione aerodinamica della monoposto.