La velocità con cui la Ferrari aveva dichiarato il nome ufficiale della monoposto che in questa stagione è deputata a cercare di “puntare” al terzo posto nel mondiale di F.1 aveva destato qualche interesse e perplessità.
La monoposto SF21 è infatti caratterizzata da un numero di progetto che risulta essere più”recente” a fronte di quello con cui si lavora sulla monoposto dedicata alla rivoluzione 2022.
Perché la monoposto del prossimo anno ha come indicazione di progetto il n°672 e quella dell’oggi il n°673?
Motivo molto semplice: per la monoposto “ala” del prossimo anno esiste un inizio di progetto che avrebbe dovuto seguire la tradizionale sequenza delle numerazioni relative ai progetti delle monoposto del Cavallino Rampante.
Poi a seguire a fronte degli aggiornamenti cui si è dovuto ricorrere, in funzione anche della pandemia, ad impostare un nuovo progetto che deriva dal quello della 671, la trista Sf1000problemi che è costato il peggior risultato negli ultimi 40 anni nel mondiale costruttori, e che ha le modifiche che sono concesse dal regolamento, sia pure utilizzando i bonus specifici per alcune componenti.
Ecco quindi che il progetto “rivisto e corretto” della SF1000 ha dovuto essere siglato dalla numerazione successiva. La SF21 sarà caratterizzata da un nuovo motore, una revisione completa di quello così deludente nell’annata appena trascorsa, si cui sembra trapelare un gran bene, in grado di competere come potenza e come erogazione con quello della Mercedes.
Una volta assestato lo sviluppo del motore i progettisti della GES hanno potuto concentrarsi nella correzione degli errori commessi e sono intervenuti sulla parte posteriore della monoposto che era la parte più “instabile” e sulle fiancate laterali per eliminare l’effetto di drag che le ha contraddistinte.
In questa direzione gli aerodinamici sono intervenuti a gamba tesa ed hanno preteso una rivisitazione completa nella realizzazione e localizzazione dei pacchi radianti di raffreddamento liquidi e di tutti quegli accessori che erano presenti sempre a fianco della scocca.
Ridimensionare e riposizionare di tutto per far si che per avere lo stesso risultato si avesse garantito un passaggio dell’aria veloce e senza un effetto “paracadute”.
Alcune delle componenti relative al funzionamento del motore sono state riposizionate più vicine al 6 cilindri anche se il tutto ha comportato un leggero innalzamento del baricentro a fronte del nuovo centra di rollio, studiato con le nuove sospensioni e grazie anche al un irrigidimento complessivo del gruppo motore-cambio-trasmissione con una nuova fluido-dinamica interna a favorire l’efficenza del profilo estrattore.