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Ferrari: un, due, tre Fante, Cavallo e Re

Un due tre, Fante, Cavallo e Re. Sono le tre funzioni operative che Mattia Binotto, in accordo con John Elkann, Piero Ferrari e l’A. D. Louis Camilleri deve reperire, sul piano delle professionalità, per rivoluzionare i vertici delle singoli sezioni del Reparto Corse della Ferrari che rispondo a Telaio, Motore ed Aerodinamica. Tutto in pratica il vertice di progettazione della GES, Fante, Cavallo e Re.

Gli uomini che oggi sono stati portati a gestire le nuove denominazioni, che hanno visto una nuova suddivisione degli incarichi sulla carta ma con gli stessi nomi, devono pertanto mettersi l’animo in pace e saranno destinati a declinarsi sulla seconda fila della linea di progettazione.

Sono gli stessi uomini che potrebbero essere inseriti in un nuovo settore agonistico della Ferrari per puntare a nuovi campionati scalando le difficoltà tecniche per accedere alla vittoria assoluta a fronte di quelle attuali che consentono di dominare ma solo nelle varie categorie Gran Turismo.

Altra ipotesi plausibile è possibile che gli stessi possano essere “trasferiti” ai vertici dei singoli reparti che dovranno essere allestiti in Maserati Corse per dare corso alla nuova attività agonistica del Tridente in prima persona, cui affiancare anche una bella schiera di Team Satelliti che dovranno gestire almeno un paio di MC20 S. In questo caso le basi già esistono e devono solo effettuare le evoluzioni della Specie, secondo dettami già definiti ma ridotti alla omologazione stradale.

La definizione di questo programma dovrebbe essere ufficializzato a novembre e la nuova vettura dovrebbe essere progettata in funzione dei programmi a partire dall’anno 2022, anche per le GT.

Ma ritorniamo alla Ferrari, a quanto sembra è stato puntualizzato cosa non risponde alle aspettative relative alla SF1000 problemi, ma parallelamente non sono state trovate le parole chiave per risolvere la somma dei problemi con una certa positività prestazionale, che rimane ancora un miraggio con lo yoyo delle speranze e delle concretizzazioni che si alternano ad ogni dichiarazione , anche a livello ufficiale.

Oltre al sistema delle interpretazioni di come lavorare sul progetto vi sarebbe un “atavico” baco che esisterebbe ancora tra i dati raccolti in fase di progettazione, di valutazione, alla simulazione, alla galleria del vento ed infine quello che succede in pista.

Se l’anno passato era stato trovato il coefficiente di correzione per amalgamare le singole risultanze, oggi questo coefficiente non è ancora stato trovato ma non vi sono stati i tempi di effettuare una apposita sessione di test in merito come era avvenuto sul tracciato di Montemelo utilizzando Fuoco, pilota di riferimento nelle prove al simulatore. Forse sarebbe stato necessario dedicargli un paio di prime sessione di prove del venerdì mattina.