Tra poche ore tutto il reparto corse sarà al lavoro a pieno ritmo pur nel rispetto delle normative che sono ancora imposte in questa fase del primo grado di apertura durante la pandemia, per la sicurezza dei lavoratori.
L’appuntamento è pressante: bisogna preparare la versione rivista e corretta di tutta la SF1000 da spedire in Austria entro e non oltre il 1° di Luglio per la duplice trasferta consecutiva che deve sancire la ripresa del Mondiale di F1.
La parte meccanica relativa alla evoluzione del motore 065 2sembra essere già stata deliberata sia per quanto riguarda le prestazioni, sia per quanto riguarda l’affidabilità per i 7 g.p. in stagione, per ogni propulsore, ammesso che non vi siano delle modifiche che consentano di scendere a soli 6 G.P. per propulsore.
Il nuovo motore sembra aver corrisposto alle aspettative dei tecnici durante un lungo lavoro ai banchi prova per definire anche il fattore della rigidità torsionale che sembra essere uno dei fattori in “carenza” per la parte posteriore della SF1000.almeno nei test di sviluppo a Barcellona.
Il nuovo motore sembra essere caratterizzato da due importanti fattori: primo un incremento della potenza massima per recuperare quello che è stato il vantaggio in alcune delle gare della passata stagione. Secondo, a parità di potenza erogata, il consumo di carburante sarebbe sceso grazie all’ottimizzazione dello stesso da parte del fornitore esclusivo ed alla procedura di sfruttamento all’intento del cilindro.
Questo fattore consentirebbe di diminuire il carico a bordo che si identifica automaticamente in qualche frazione di tempo migliore sul giro.
Passando alla parte aerodinamica si sta prospettando una evoluzione più “ardita” della parte anteriore, mentre sul posteriore vi è una certa disputa con i meccanici per quanto concerne la struttura del cambio.
Gli aerodinamici “accusano” ancora un certo ingombro di troppo a fronte della necessità di avere un profilo estrattore alla dimensione massima per favorire il carico del centro aerodinamico della SF1000 senza dover andare a caricare l’incidenza degli alettoni, anzi andando a cercare una riduzione della stessa.
Per compensare le due necessità vi sono due elementi in contrasto: la necessità di avere la massima rigidità torsionale della monoposto che sembra invece non rispettare i parametri ipotetici in fase di progetto e pertanto essere al centro delle mancate prestazioni e delle percezioni da parte dei piloti.
La miniaturizzazione della scatola cambio-trasmissione ha fatto si che la stessa deva sopportare le maggiori sollecitazioni dettate dal una maggiore lunghezza dei trapezi posteriori.
Il punto d’accordo tra le due correnti di pensiero è legata all’opportunità di utilizzare dei rinforzi in grafene da applicare sulla strutturai attuale. Se questi sono sufficienti per ottenere lo stesso livello di rigidezza imposto, i canali di estrazione a lato del gruppo stesso potranno essere mantenuti abbastanza larghi da mantenere il massimo carico possibile.