Se si vuole fare un bilancio di 85 anni bisognerebbe rivedere un pò tutta storia editoriale pubblicata su “Furia”, l’alias dell’ ing. Mauro Forghieri. Ingegnere dal forte carattere che piacque molto ad Enzo Ferrari.
Il Drake tentò di trattenerlo legato al Cavallino Rampante, in ogni modo, nonostante vi fossero all’interno molti contrasti e correnti di pensiero, anche nei vertici “amministrativi” tra i rappresentati degli azionisti della Ferrari S.P.A mandati a Maranello sezione industriale.
Un personaggio cui la F.1 deve molto, parecchio per la serie di idee innovative che seppe introdurre e che poi ne sono diventate il pane quotidiano.
Dagli alettoni , ai sistemi di controllo della frenata, ai cambi servo-assistiti al sistema aerodinamico precursore dell’attuale DRS, tutto è nato in Ferrari, anche se poi, grazie alla maggiore opportunità di fare ricorso alle strutture ed alle tecnologie derivanti dal settore aeronautico, cui le squadre inglesi avevano un acceso quasi illimitato, ne consentirono uno sviluppo “smisurato” oltre che accelerato oltre Manica.
Se all’epoca “Furia” avesse avuto l’opportunità tecnica, economica ed anche in numero di uomini per accedere a certe strutture tecniche ed a certe componenti necessarie, leggere ma costosissime, le valvole Moog per il cambio elettro attuato, figuratevi cosa sarebbe stata la storia agonistica delle vittorie in Ferrari.
Spesso su sollecitazione del suo mentore, Ferrari appunto, si trovò a dover parzializzare le sue veloci ed avveniristiche sgroppate tecniche, applicazione del cambio elettro attuato, per esempio, arrivato troppo presto, nel 78-79, per la mentalità piloti di allora che si sentivano più sicuri con la leva del cambio tradizionale nella gestione della monoposto.
A “tradirlo”, nella sua lungimiranza tecnica, la percorrenza del tornantino sulla Pista di Fiorano dove la necessità di incrociare le mani al volante mandava i piloti in confusione nella gestione delle pressioni sui due pulsanti presenti sulla razza destra e sinistra. Un pulsante UP l’altro Down destra e sinistra, per la gestione delle marce, con le rispettive lamentele a Ferrari in persona.
“Mauro si vince ancora con la manetta (leva del cambio per Ferrari)? Alla risposta affermativa e non dispotica e ferrea come fece invece Barnard un decennio dopo facendo progettare una scocca in cui non vi era spazio per la leva del cambio, “Allora lasciegliela“.
Cosa dire poi del progetto “mostre”, il 408, in cui, realizzando due gruppi disgiunti e comuni tra meccanica anteriore e quella posteriore, era possibile realizzare una GT integrale super sportiva, una spider, una 2+2 ed una berlina, con la moda di oggi anche un suv, modificando solo la struttura centrale in cui i componenti della scocca in alluminio erano incollati.
Il progetto sforò di troppo il budget e fu la rottura insanabile con gli amministratori della Ferrari Spa ed il suo divorzio con trasferimento a creare la Lamborghini Engineering.
E dire che, nell’epoca della gestione Montezemolo, i brevetti presenti nel progetto 408 consentirono alla Ferrari di ottenere molti finanziamenti europei, molto ma molto più sostanziosi di quanto speso.
Con la casa del Toro la realizzazione di un 12 cilindri per la F.1 compatto e potente. Tanto interessante che, dopo un breve test con trapianto su una Mc Laren nata per altro motore, Senna ne chiese il montaggio per vincere le ultime tre gare nel campionato di quell’anno.
Tutto pronto a Detroit per un gran programma in F.1 ma i soldi messi in campo da Peugeot, preferiti da Ron Dennis, mandarono su tutte le furie i vertici aziendali americani che si sentirono oltraggiati quando era già stato reso noto un comunicato in cui mancava solo la firma dell’accordo.
Un affronto che fece tramontare ogni ulteriore opportunità in F.1, anche per la poco felice esperienza della successiva monoposto made in Modena per la casa del Toro.