Nel mondo della F.1 vi è un caleidoscopio di informazioni e pettegolezzi che riguardano i progetti da svelare a metà del prossimo mese prima dell’inizio dei test di sviluppo comuni prima dell’inizio delle disfide in Australia.
Passo lungo, passo corto, passo invariato, questi sono i temi di maggiore interesse che pervadono il mormorio di questi giorni in cui peraltro c’è chi lavora a testa bassa nei reparti corse sparsi tra il continente e l’Inghilterra per avere le idee più chiare, anche in funzione delle nuove scelte tecniche che si sono volute fare in funzione delle nuove imposizioni regolamentari con cui Liberty Media spera di ridere più “vivace” ed “agonistico” lo svilupparsi delle gare.
Alla base delle scelte tecniche vi è poi un elemento di base: la disponibilità economica di una squadra per vedere se riesce ad avere, più o meno, il pacchetto tecnico “proposto” dalle case madre relativo al gruppo motore e cambio, nonché le evoluzioni che saranno proposte e necessarie nel prosieguo della stagione.
C’è chi si deve accontentare di poter disporre del solo nuovo motore e quindi deve costruirsi in proprio il pacchetto posteriore, sospensioni comprese, chi invece deve preoccuparsi di realizzare la scocca, la parte relativa al posizionamento dell’accessorista di funzionamento e l’aerodinamica.
Su queste opportunità si andrà a posizionare un dato determinante che ha un influenza molto importante sull’aerodinamica ed in particolare sul centro di spinta a terra per quanto riguarda quella parte di carico che si cerca come massima da “imputarsi e tutti quelli apparati aerodinamici che non si devono esporre direttamente all’aria come sono invece spoiler anteriore ed alettone posteriore.
Come abbiamo già accennato, oggi si inserisce un nuovo dato: quello di come e dove posizionare i 110 kg. di carburante da utilizzare per coprire la distanza della gara cui si devono aggiungere i litri necessari per gli installation laps, quello di rientro ed infine i 3 litri indispensabili e necessari, che devono essere recuperabili, dalla monoposto a fine gara per analizzare la rispondenza del carburante ai paletti chimici imposti della FIA.
C’è chi parla di allungamento della scocca tra i 3 ed i 5 cm, chi di creare una struttura più complessa a fianco del pacchetto delle batterie, chi invece ha ricavato volumi negli interstizi laterali dove sono posizionati radiatori ed accessori vari.
Il tutto nella rispondenza ad un parametro altrettanto importante, oltre alla sicurezza, quello di avere una scocca rigida di quel tanto che consenta di sfruttare al meglio di dati relativi alle prestazioni ottenibili da una potenza sempre maggiore.