Monza: A tenere banco in questi giorni e nel fine settimana del G.P. d’Italia è e sarà il problema relativo alla quantità di olio che si può bruciare all’interno dei cilindri per “vitaminizzare” la benzina con quelle stesse sostanze che sono tassativamente proibite come componenti del combustibile. Si parla di sostanze in grado di incrementare la potenza erogata di 20-30 cavalli per cui oggi un motore di 1.6 litri a 6 cilindri sembra essere in grado di erogare oltre 1000 cv di potenza, propria, grazie alla sovralimentazione. Sul come far arrivare questo “olio”, che se ha delle componenti che hanno un altro scopo finale che si svincola dalla lubrificazione-raffreddamento bisognerebbe definire “fluido”. all’interno dei cilindri si fa un gran parlare. Per certi aspetti si può dire che ci troviamo ad avere in pista delle monoposto di F1 che sono assimilabili, come inquinamento, ad uno dei tanti vecchi scooter che circolano ed inquinano le nostre città. Olio che lubrifica oggi gli organi del motore da competizione ha delle direzioni e dei momenti molto mirati a fronte di quello che avviene sulle vetture di tutti i giorni. Lubrifica e raffredda punti specifici all’interno del basamento, albero motore, bielle, spinotti e cieli dei pistoni. Il tutto ribadiamo con direzioni mirate visto che tutti i motori da competizione sono a carter secco, anche per motivi di altezza del baricentro sulla monoposto e per non avere delle pressioni che possono avere un effetto di contropressione troppo elevato a fronte della combustione e la conseguente fase di espansione. Da tempo, in F1 con in altre categorie delle competizioni, i vapori dell’olio e l’olio stesso eventualmente in eccesso non possono essere dispersi liberamente in pista, per ragioni di sicurezza relative all’aderenza dei pneumatici, ma raccolti in appositi recipienti con una capacità minima in funzione della cilindrata. Oggi in F1 l’olio da addizionare al carburante si ipotizza che venga direttamente immesso nei cilindri con differenti modalità di espressione tecnica. Trafilaggio dai segmenti, bypassando tramite luci similabili a quelle presenti sui motori a due tempi, immettendo i vapori dell’olio nel plenum, ovvero quello spazio che si trova immediatamente al di sopra delle trombette d’aspirazione. La prima ipotesi è la meno probabile perché la pressione esistente nel cilindro è altissima e se la tenuta dei segmenti non fosse perfetta trafilerebbe nel carter con perdita della stessa. Più facile l’ipotesi che i vapori d’olio raffreddati arrivino nella nourisse del carburante, ovvero quel recipiente che sta tra il serbatoio da 105kg. ed il sistema d’iniezione per far si che allo stesso arrivi una quantità costante di carburante da iniettare. E’ in questo momento che potrebbe avvenire la miscelazione che verrebbe conseguentemente iniettata in ogni cilindro. Se non fosse così non vi sarebbe lo stesso rendimento termodinamico con delle possibili torsioni strutturali.
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